Os norte-americanos estão a manter os seus carros durante mais tempo, com a idade média dos veículos nos Estados Unidos a subir para 12,8 anos, segundo a Mobility Global. Alguns analistas e especialistas em previsões para a indústria receiam, porém, que os veículos altamente complexos definidos por software envelheçam mais depressa, de forma semelhante aos smartphones.

Estes veículos dependem de computadores sofisticados e software para controlar muitas funções que anteriormente eram puramente mecânicas ou geridas por tecnologia mais simples. Podem receber atualizações de software remotas e estão normalmente ligados à internet ou a redes de comunicação, o que permite aos construtores automóveis diagnosticar problemas à distância, realizar algumas reparações e acrescentar novas funcionalidades.

Wassym Bensaid, diretor de software da Rivian, descreve o conceito de forma direta. Um veículo definido por software deixa de ser estático no tempo e continua a melhorar através de atualizações remotas. Segundo Bensaid, na Rivian considera-se que o veículo menos capaz que um cliente alguma vez recebe é no dia da compra, melhorando continuamente a partir desse momento.

O crescimento destes veículos tecnologicamente intensivos tem implicações para todo o setor automóvel. Um veículo custa, em média, perto de 50 000 dólares nos Estados Unidos, um investimento muito superior ao de um smartphone. À medida que envelhecem, algumas funcionalidades podem deixar de estar disponíveis devido a hardware obsoleto ou ao fim do suporte de determinados produtos. Tecnologias em constante mudança e muitas vezes proprietárias levantam dúvidas sobre a reparabilidade de longo prazo dos veículos.

Sam Fiorani, vice-presidente sénior de previsão de veículos na AutoForecastSolutions, admite que ainda não há respostas claras. Fiorani afirma que não se sabe realmente quanto tempo estes veículos irão durar e assinala que já se começam a ver problemas de hardware incapaz de acompanhar novas versões de software.

Não é a primeira vez que os proprietários de veículos enfrentam perdas de funcionalidades tecnológicas. Em 2022, a AT&T foi a primeira empresa de telecomunicações a desligar a sua rede 3G, deixando milhões de veículos de várias marcas sem acesso a serviços como resposta a emergências e algumas opções de navegação e infotainment. Os veículos continuaram operacionais, mas perderam vantagens que existiam no momento da compra.

A Tesla declarou em 2016 que todos os veículos então produzidos tinham o hardware necessário para condução totalmente autónoma (FSD). Em 2019, Elon Musk reforçou que o computador Hardware 3 da empresa suportaria essa funcionalidade. No entanto, em abril deste ano, Musk afirmou que os veículos com Hardware 3 precisariam de computadores e câmaras atualizados para permitir FSD sem supervisão. A Tesla indicou que os clientes elegíveis poderiam receber uma atualização de hardware ou uma proposta de retoma com desconto. A empresa não respondeu a um pedido de comentário.

Bensaid explica que a Rivian procura integrar capacidade de hardware suficiente, a que chama margem, para suportar cerca de sete a dez anos de atualizações de software. O responsável distingue dois tipos de atualizações. Por um lado, atualizações de funcionalidades, que acrescentam capacidades novas após o lançamento e a compra do veículo. Por outro, atualizações de segurança e proteção. A Rivian compromete-se a suportar indefinidamente as atualizações de segurança e proteção, garantindo que os veículos se mantêm plenamente funcionais e seguros, independentemente da duração da posse.

Sam Abuelsamid, vice-presidente de estudos de mercado na Telemetry, antecipa que venha a tornar-se comum as funcionalidades serem atualizadas durante alguns anos e depois deixarem de ser suportadas, à medida que o software ultrapassa as capacidades do hardware. Ainda assim, os construtores deverão continuar a fornecer um nível básico de suporte, sobretudo através de correções de segurança, proteção e resolução de erros.

Abuelsamid sublinha que, do ponto de vista da responsabilidade de produto e da segurança, os fabricantes têm um incentivo para corrigir problemas na medida do possível. No entanto, a manutenção de software tem custos e o hardware também se pode avariar e exigir substituição.

O fim dos serviços 3G nesses veículos em 2022 levantou a questão sobre um eventual impacto no valor de revenda. Fiorani nota que uma fatia crescente de clientes recorre ao mercado de usados e manifesta preocupação com a disponibilidade futura de veículos usados acessíveis.

Para Alex Yurchenko, vice-presidente de análise de dados na J.D. Power, os veículos definidos por software são pouco prováveis de alterar de forma fundamental o mercado de usados. No entanto, admite que o mercado pode dividir-se em duas categorias. Por um lado, veículos com suporte contínuo de atualizações remotas, que tendem a preservar melhor o valor. Por outro, veículos sem esse suporte. Os programas de usados certificados pelos fabricantes poderão ganhar importância, já que os clientes podem preferir a maior segurança associada a esse tipo de certificação.

Yurchenko assinala que a avaliação continua a ser um desafio. Não existem normas amplamente aceites para medir o valor das funcionalidades baseadas em software e os compradores podem ter preocupações sobre calibração de sistemas avançados de assistência à condução, disponibilidade de funcionalidades, privacidade de dados e continuidade de subscrições ou serviços ligados.

Fiorani, que é apreciador de carros clássicos, interroga-se sobre o impacto dos veículos definidos por software na cultura automóvel, incluindo colecionadores, restauradores e outros entusiastas. O especialista questiona como serão mantidos estes veículos quando se tornarem clássicos e de que forma poderão ser apoiados por serviços de pós-venda e pelo mercado de peças.

Os carros mais antigos já trazem desafios próprios, como peças difíceis de encontrar e manuais de serviço pouco acessíveis. Um veículo que depende de uma plataforma de software proprietária apresenta um conjunto diferente de dificuldades. A sua manutenção pode exigir competências especializadas, ferramentas específicas e acesso a dados do veículo.

Leis de direito à reparação, que concedem aos consumidores mais acesso para repararem telemóveis, carros e outros equipamentos tecnológicos, começaram a espalhar-se pelos Estados Unidos. Bensaid adianta que os veículos da Rivian irão em breve dar aos proprietários mais acesso ao veículo para cumprir estas normas.

Segundo o responsável, uma das próximas atualizações será a desbloquear o menu de serviço no interior do carro, permitindo que os proprietários realizem mais ações em linha com os regulamentos de direito à reparação. A Rivian pretende ir além dessas exigências e proporcionar aos donos a possibilidade de realizar um diagnóstico completo através do assistente de inteligência artificial, dos menus no ecrã e de efetuar algumas reparações básicas, orientando depois os clientes para terceiros certificados recomendados pela marca.

Abuelsamid defende que as empresas que optem por deixar de prestar suporte aos seus produtos deveriam ser obrigadas a disponibilizar o software a terceiros que possam mantê-lo. Na sua perspetiva, se se avançar nessa direção e o direito à reparação se tornar um princípio verdadeiramente acessível a todos, o futuro dos veículos definidos por software pode ser visto com mais otimismo.