Com a Spirit Airlines fora do mercado, os viajantes nos EUA têm menos opções de baixo custo neste verão, e essa mudança pode tornar-se permanente. O texto aponta para um enfraquecimento estrutural do modelo de companhias aéreas de baixo custo e ultra baixo custo no país.

As tarifas baratas já não chegam para competir

Durante anos, o preço foi o principal factor na escolha de um bilhete, mas essa lógica começou a perder força. Kyle Potter, editor da Thrifty Traveler, afirmou que a procura por tarifas mais baixas ajudou a criar companhias como a Spirit e a Frontier, mas considera que o desaparecimento da Spirit assinala o início de uma nova era, menos favorável para o passageiro comum.

Potter defende que o custo do combustível e, sobretudo, o pagamento dos pilotos, tornou demasiado difícil justificar tarifas mais baixas. Na sua leitura, as companhias precisam de escala para competir de forma eficaz, mas também precisam dessa mesma escala para crescer.

Delta e United mostram para onde vai o sector

Os resultados das grandes companhias ajudam a explicar a mudança. A Delta Air Lines atingiu uma receita anual recorde de 58,3 biliões de dólares em 2025, mas vendeu menos 1,1 biliões de dólares em bilhetes de classe económica do que no ano anterior. A diferença foi compensada pelas vendas premium, e 60% da receita total da Delta já vem de áreas com margens mais altas, como cabines premium, programas de fidelização e carga.

Ed Bastian, presidente executivo da Delta, descreveu uma divisão clássica do mercado, com maior força do lado superior da curva e mais pressão sobre o consumidor de gama baixa. Disse ainda que as tarifas são impulsionadas pela procura e que o segmento premium é o que mais cresce.

A United Airlines apresentou uma evolução semelhante, com 3,5 biliões de dólares de lucro líquido ajustado em 2025, mais 6%, e um aumento de 11% na receita de lugares premium no conjunto do ano. A companhia esperava lucros recorde este ano antes do conflito no Médio Oriente, mas afirmou entretanto que a procura continua forte, apoiada por clientes menos sensíveis ao preço.

O combustível agrava a pressão sobre as companhias mais pequenas

O aumento dos custos do combustível está a penalizar todo o sector em 2026, mas as empresas com menor escala sentem o impacto de forma mais intensa. Em Março, as companhias aéreas norte-americanas gastaram 56,4% mais em combustível de aviação do que em Fevereiro. No total, gastaram 5,06 biliões de dólares em Março, acima dos 3,23 biliões de dólares de Fevereiro e 30% acima do valor pago em Março de 2025.

A situação no Estreito de Ormuz também está a mexer com os preços do combustível, que subiram e desceram rapidamente. Um acordo aparente entre os EUA e o Irão para reabrir o estreito pressionou os preços em baixa esta semana, mas autoridades iranianas disseram no sábado que o estreito tinha voltado a encerrar.

As low cost ainda procuram espaço para crescer

As principais companhias low cost restantes estão a procurar rotas menos disputadas pelas maiores operadoras. O texto indica que a Allegiant concluiu a aquisição da Sun Country em Maio, num negócio descrito como uma forma de criar uma companhia mais diferenciada e duradoura.

Mesmo assim, Kyle Potter considera que há limites para esse crescimento. Allegiant, Breeze e Avelo encontraram espaço a voar entre cidades pequenas e médias onde os grandes grupos não se interessam tanto, mas qualquer tentativa de ganhar relevância nacional pode levar a uma resposta agressiva das três maiores companhias, American, Delta e United.

Scott Schaefer, da Universidade de Utah, disse que as restantes low cost terão dificuldade em preencher o vazio deixado pela Spirit, sobretudo num contexto de combustível caro. Acrescentou que o número de rotas rentáveis é agora menor do que antes da guerra no Irão. Schaefer sublinhou ainda que apenas 2% do público que voa escolheu a Spirit.

Breeze tenta distinguir-se do modelo da Spirit

A Breeze Airways, com sede em Salt Lake City e fundada em 2021 por David Neeleman, afirma que o seu modelo é diferente do das companhias ultra low cost. A empresa diz que privilegia rotas desatendidas ou sem serviço a partir de aeroportos secundários e que voa sem escalas, oferecendo ligações directas a destinos que, de outra forma, exigiriam longas deslocações de carro ou ligações em hubs congestionados.

Num exemplo recente, uma viagem de ida e volta entre Albany e Tampa em Julho aparecia com uma tarifa base de 400 dólares, com opções adicionais até 575 dólares, incluindo lugar em primeira classe, duas malas de porão e Wi-Fi gratuito.

David Neeleman já tinha apontado a meta de concluir uma oferta pública inicial até 2027, mas não há actualizações sobre esse calendário. A Breeze afirma que está focada em crescer de forma prudente e em manter uma operação segura e fiável.

A empresa diz ainda que o seu plano de rede se centra em comunidades historicamente subservidas por outras companhias, como Akron-Canton, Kingsport, Evansville e Bend. Segundo a transportadora, a taxa de retenção nos aeroportos é de 95%, o que demonstra necessidade de mercado, e a procura nesses mercados continua a comprovar a validade do seu modelo.